Investimento privado no Norte do estado começa a operar nesta semana e abre debate sobre modelo de gestão pública
Santa Catarina começa a operar nesta semana seu sexto porto, forçando a concorrência com Paranaguá e Antonina, no Paraná, e consolidando seu perfil portuário. O porto de Itapoá, no litoral Norte do estado, é tocado pela iniciativa privada e tem foco na exportação de cargas em contêineres. Por causa de sua localização, deve atrair parte das empresas paranaenses que hoje exportam e importam via Paranaguá, que fica especialmente congestionado na época da safra de grãos.
Itapoá terá capacidade inicial para movimentar cerca de 300 mil contêineres por ano – pouco mais da metade do que passa pelo porto de Itajaí, o maior do estado. “Paranaguá evoluiu muito, mas o problema lá é o excesso de mercadorias”, afirma o presidente do Sindicato da Indústria de Produtos Avícolas do Paraná (Sindiavipar), Domingos Martins.
Segundo ele, o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP, também da iniciativa privada) – uma das unidades do porto de Paranaguá – tem boa estrutura, mas sofre com o excesso de demanda. O TCP já se prepara para a concorrência e vai investir R$ 180 milhões para ampliar em 70% a capacidade de movimentação de contêineres. As obras dependem de licença ambiental, mas o plano é concluí-las até o fim de 2012.
Itapoá também coloca em dúvida o modelo de investimento público no setor portuário. “A iniciativa privada é mais competitiva. É melhor negociar com eles”, afirma Martins. Para Silvio dos Santos, consultor do Laboratório de Transportes da Universidade Federal de Santa Catarina, a diferença é que a iniciativa privada “tem urgência”.
Provocado pela expansão do estado vizinho, o governo do Paraná pretende estimular o investimento privado no setor portuário, e está discutindo uma nova lei de parcerias público-privadas.
“O empresariado hoje tem recursos e quer investir”, afirma o secretário de infraestrutura do Paraná, José Richa Filho. Para ele, conseguir recursos do Tesouro estadual é difícil devido à concorrência com outras áreas.
30/05/2011
Fonte: Jornal do Comércio
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segunda-feira, 30 de maio de 2011
quarta-feira, 30 de março de 2011
Aumenta número de cancelamentos de escalas
Os portos do Brasil registraram mais de 850 cancelamentos de escalas de navios em 2010. Segundo o Centronave - entidade que representa as principais empresas de navegação em operação no País no segmento de contêineres - o número aponta quase o dobro de cancelamentos em relação ao total de 2009, quando registrou 457 desistências.
De acordo com a entidade, a situação é causada pelo incremento do tempo de espera para atracação e embarque de porta-contêineres nos 17 principais terminais brasileiros. O tempo de espera tem aumentado significativamente em função da falta de investimentos em infraestrutura, sobretudo novos terminais e berços de atracação.
Os cancelamentos de escalas geram prejuízos incalculáveis tanto para armadores como para os exportadores e importadores, que ficam impossibilitados de cumprir seus embarques nos prazos estipulados. O Centronave tem alertado as autoridades para a necessidade de ampliar os investimentos na infraestrutura portuária, sob o risco de o país sofrer um colapso logístico.
"À medida em que o país se desenvolve e precisa ganhar competitividade, esses gargalos ficam mais evidentes. É preciso agir, e rápido", alerta o diretor-executivo do Centronave, Elias Gedeon.
De acordo com o levantamento da entidade, o total de atrasos nas operações de embarques e desembarques em 2010, ocasionados pelo congestionamento nos terminais, alcançou 4 mil dias - computando todas as horas que os navios das empresas de navegação associadas foram obrigados a aguardar ao longo do ano. Somente em Santos, os sobrecustos causados pelos atrasos em 2010 podem ter chegado a US$ 95 milhões ao ano - pressionando o chamado "custo-Brasil".
O gargalo tende a aumentar na mesma proporção em que a demanda do comércio exterior se expande com a gradual retomada da economia mundial. Nos últimos dez anos, o volume de contêineres movimentado nos terminais de Santos avançou 215%, enquanto houve aumento de apenas 6% no comprimento dos berços de atracação e de 49% na área alfandegada - o que explica o aumento nos congestionamentos.
Dados do Ipea indicam que o país precisaria investir cerca de R$ 40 bilhões em uma década para eliminar os gargalos portuários. Hoje, o país investe uma parcela ínfima em portos do total que é destinado à infraestrutura. Esse total é de apenas 0,9% do PIB, enquanto outros países em desenvolvimento chegam a investir 5%.
30/03/2011
Fonte: Guia Marítimo
De acordo com a entidade, a situação é causada pelo incremento do tempo de espera para atracação e embarque de porta-contêineres nos 17 principais terminais brasileiros. O tempo de espera tem aumentado significativamente em função da falta de investimentos em infraestrutura, sobretudo novos terminais e berços de atracação.
Os cancelamentos de escalas geram prejuízos incalculáveis tanto para armadores como para os exportadores e importadores, que ficam impossibilitados de cumprir seus embarques nos prazos estipulados. O Centronave tem alertado as autoridades para a necessidade de ampliar os investimentos na infraestrutura portuária, sob o risco de o país sofrer um colapso logístico.
"À medida em que o país se desenvolve e precisa ganhar competitividade, esses gargalos ficam mais evidentes. É preciso agir, e rápido", alerta o diretor-executivo do Centronave, Elias Gedeon.
De acordo com o levantamento da entidade, o total de atrasos nas operações de embarques e desembarques em 2010, ocasionados pelo congestionamento nos terminais, alcançou 4 mil dias - computando todas as horas que os navios das empresas de navegação associadas foram obrigados a aguardar ao longo do ano. Somente em Santos, os sobrecustos causados pelos atrasos em 2010 podem ter chegado a US$ 95 milhões ao ano - pressionando o chamado "custo-Brasil".
O gargalo tende a aumentar na mesma proporção em que a demanda do comércio exterior se expande com a gradual retomada da economia mundial. Nos últimos dez anos, o volume de contêineres movimentado nos terminais de Santos avançou 215%, enquanto houve aumento de apenas 6% no comprimento dos berços de atracação e de 49% na área alfandegada - o que explica o aumento nos congestionamentos.
Dados do Ipea indicam que o país precisaria investir cerca de R$ 40 bilhões em uma década para eliminar os gargalos portuários. Hoje, o país investe uma parcela ínfima em portos do total que é destinado à infraestrutura. Esse total é de apenas 0,9% do PIB, enquanto outros países em desenvolvimento chegam a investir 5%.
30/03/2011
Fonte: Guia Marítimo
terça-feira, 1 de fevereiro de 2011
TARIFAS AEROPORTUÁRIAS NO BRASIL SUBIRÃO 5,2%
Valores passam a valer a partir de 14 de março e são os máximos que podem ser cobrados
Comunicar errosRSSImprimirEnviar por emailReceba notícias pelo celularReceba boletinsAumentar letraDiminuir letraA Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou no Diário Oficial desta segunda-feira os novos valores teto das tarifas aeroportuárias domésticas de embarque, pouso e permanência nos aeroportos brasileiros. Os valores foram reajustados em 5,2% e passam a valer a partir de 14 de março.
Esses são os valores máximos que podem ser cobrados, porque, de acordo com resolução divulgada pela Anac na semana passada, em 26 de janeiro, cada aeroporto poderá conceder descontos ilimitados no valor das tarifas. Dessa forma, os administradores aeroportuários podem incentivar voos em horários ociosos e reduzi-los em horários de pico - nos horários de pico, as tarifas teto podem ser acrescidas em até 20%.
O objetivo, de acordo com a Anac, é "motivar o melhor uso da infraestrutura do aeroporto ao longo do dia". A resolução determina, porém, que "a majoração no teto da tarifa em algum período deverá ser obrigatoriamente compensada por descontos em outros períodos, desde que, ao final de um ano, o valor médio arrecadado com essas tarifas não ultrapasse o limite estabelecido".
Os reajustes dessas tarifas serão feitos anualmente de acordo com o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), deflacionado por um Fator-X de produtividade esperada do setor. Também será feita uma revisão a cada cinco anos com base na análise de custos e receitas das operações dos aeroportos.
O reajuste das tarifas levará em conta o desempenho dos aeroportos, baseado no alcance de metas de eficiência estabelecidas pela Anac e o nível de qualidade de serviço oferecido às companhias aéreas e aos passageiros. Essas metas são calculadas em termos de redução do custo do aeroporto por passageiros e cargas transportados.
http://www.gazetadopovo.com.br/economia/
01/02/2011
Agência Estado / Gazeta do Povo
Comunicar errosRSSImprimirEnviar por emailReceba notícias pelo celularReceba boletinsAumentar letraDiminuir letraA Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou no Diário Oficial desta segunda-feira os novos valores teto das tarifas aeroportuárias domésticas de embarque, pouso e permanência nos aeroportos brasileiros. Os valores foram reajustados em 5,2% e passam a valer a partir de 14 de março.
Esses são os valores máximos que podem ser cobrados, porque, de acordo com resolução divulgada pela Anac na semana passada, em 26 de janeiro, cada aeroporto poderá conceder descontos ilimitados no valor das tarifas. Dessa forma, os administradores aeroportuários podem incentivar voos em horários ociosos e reduzi-los em horários de pico - nos horários de pico, as tarifas teto podem ser acrescidas em até 20%.
O objetivo, de acordo com a Anac, é "motivar o melhor uso da infraestrutura do aeroporto ao longo do dia". A resolução determina, porém, que "a majoração no teto da tarifa em algum período deverá ser obrigatoriamente compensada por descontos em outros períodos, desde que, ao final de um ano, o valor médio arrecadado com essas tarifas não ultrapasse o limite estabelecido".
Os reajustes dessas tarifas serão feitos anualmente de acordo com o IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo), do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), deflacionado por um Fator-X de produtividade esperada do setor. Também será feita uma revisão a cada cinco anos com base na análise de custos e receitas das operações dos aeroportos.
O reajuste das tarifas levará em conta o desempenho dos aeroportos, baseado no alcance de metas de eficiência estabelecidas pela Anac e o nível de qualidade de serviço oferecido às companhias aéreas e aos passageiros. Essas metas são calculadas em termos de redução do custo do aeroporto por passageiros e cargas transportados.
http://www.gazetadopovo.com.br/economia/
01/02/2011
Agência Estado / Gazeta do Povo
quinta-feira, 16 de dezembro de 2010
Aeroviários ameaçam greve a partir do dia 23
Aeroviários e aeronautas prometem entrar em greve no dia 23 de dezembro. A decisão foi tomada ontem, depois que mais uma reunião com as companhias aéreas para negociar reajuste salarial terminou sem avanços no Rio.
"Nosso trabalho é cumprir a decisão das assembleias, que já deram indicativo de paralisação no dia 23", disse o presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac), Celso Klafke. Ele acusou o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) de sustentar uma posição "intransigente", empurrando trabalhadores para a greve.
Os sindicatos reivindicam reajuste de 15% para aeronautas (tripulantes) e 13% para aeroviários (profissionais que atuam em solo). Mesmo sem entendimento, as companhias aéreas decidiram conceder, a partir de dezembro, reajuste pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), de 6,08%, proposta rejeitada pelos sindicalistas. O reajuste também será incluído no 13º dos trabalhadores.
A presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino, disse que os sindicatos não informarão a duração da operação, nem aeroportos afetados, pois temem repressão de polícia e companhias aéreas. O sindicato que representa os aeronautas deve se reunir hoje.
Além do reajuste pelo INPC, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) propõe a mudança da data-base de 1º de dezembro para 1º de abril, item também rechaçado pelos trabalhadores.
Procurada, a assessoria do Snea afirmou que não trabalha com a possibilidade de greve. E ressaltou que os maiores prejudicados seriam os passageiros que já programaram suas férias de fim de ano.
16/12/2010
Fonte: Estadão
"Nosso trabalho é cumprir a decisão das assembleias, que já deram indicativo de paralisação no dia 23", disse o presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (Fentac), Celso Klafke. Ele acusou o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) de sustentar uma posição "intransigente", empurrando trabalhadores para a greve.
Os sindicatos reivindicam reajuste de 15% para aeronautas (tripulantes) e 13% para aeroviários (profissionais que atuam em solo). Mesmo sem entendimento, as companhias aéreas decidiram conceder, a partir de dezembro, reajuste pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), de 6,08%, proposta rejeitada pelos sindicalistas. O reajuste também será incluído no 13º dos trabalhadores.
A presidente do Sindicato Nacional dos Aeroviários, Selma Balbino, disse que os sindicatos não informarão a duração da operação, nem aeroportos afetados, pois temem repressão de polícia e companhias aéreas. O sindicato que representa os aeronautas deve se reunir hoje.
Além do reajuste pelo INPC, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) propõe a mudança da data-base de 1º de dezembro para 1º de abril, item também rechaçado pelos trabalhadores.
Procurada, a assessoria do Snea afirmou que não trabalha com a possibilidade de greve. E ressaltou que os maiores prejudicados seriam os passageiros que já programaram suas férias de fim de ano.
16/12/2010
Fonte: Estadão
segunda-feira, 4 de outubro de 2010
Secretaria investe R$ 114 milhões para desburocratizar operações portuárias
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Inexistência de informações, problemas de comunicação, documentos não padronizados e a falta de segurança operacional adequada são alguns dos problemas enfrentados diariamente nos portos de todo o país, que, de acordo com a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) movimentam mais de 700 milhões de toneladas de mercadorias por ano, o que corresponde aproximadamente a 90% do comércio exterior brasileiro.
Para da um fim às toneladas de papel, a SEP, em parceria com o Serviço Federal de Processamento de Dados (SERPRO) criaram o programa Porto Sem Papel (PSP). O objetivo é desburocratizar as operações portuárias e diminuir o tempo de estadia das embarcações nos portos brasileiros. Segundo o diretor do Departamento do Sistema de Informações Portuárias da SEP, Luis Resano, a medida faz com que os portos sejam mais competitivos nacional e internacionalmente.
Em entrevista à Agência T1, o diretor explicou que, em média, a estadia de um navio em um porto brasileiro é de 6 dias. Na Alemanha, essa estadia é de apenas 7 horas. “A previsão é que, com o projeto, o tempo de estadia do navio reduza em até 25%.
O custo operacional de um navio de médio porte, na melhor das hipóteses, é de 30 a 40 mil dólares a diária. A carga procura o melhor caminho, e o melhor caminho é o mais barato. Imagine um navio de grande porte ficar preso por vários dias por conta da burocracia? Quem paga somos nós, porque isso tudo é repassado para a carga, não tenha dúvida disso. O empresário nunca fica no prejuízo”, explica.
04/10/2010
Fonte T1
Inexistência de informações, problemas de comunicação, documentos não padronizados e a falta de segurança operacional adequada são alguns dos problemas enfrentados diariamente nos portos de todo o país, que, de acordo com a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR) movimentam mais de 700 milhões de toneladas de mercadorias por ano, o que corresponde aproximadamente a 90% do comércio exterior brasileiro.
Para da um fim às toneladas de papel, a SEP, em parceria com o Serviço Federal de Processamento de Dados (SERPRO) criaram o programa Porto Sem Papel (PSP). O objetivo é desburocratizar as operações portuárias e diminuir o tempo de estadia das embarcações nos portos brasileiros. Segundo o diretor do Departamento do Sistema de Informações Portuárias da SEP, Luis Resano, a medida faz com que os portos sejam mais competitivos nacional e internacionalmente.
Em entrevista à Agência T1, o diretor explicou que, em média, a estadia de um navio em um porto brasileiro é de 6 dias. Na Alemanha, essa estadia é de apenas 7 horas. “A previsão é que, com o projeto, o tempo de estadia do navio reduza em até 25%.
O custo operacional de um navio de médio porte, na melhor das hipóteses, é de 30 a 40 mil dólares a diária. A carga procura o melhor caminho, e o melhor caminho é o mais barato. Imagine um navio de grande porte ficar preso por vários dias por conta da burocracia? Quem paga somos nós, porque isso tudo é repassado para a carga, não tenha dúvida disso. O empresário nunca fica no prejuízo”, explica.
04/10/2010
Fonte T1
sexta-feira, 24 de setembro de 2010
FILA DE NAVIOS DEVE TERMINAR EM NOVEMBRO
Fila de navios deve terminar em novembro O tempo seco reduz o volume da safra canavieira às vésperas da colheita, mas aumenta a concentração de açúcar na cana e também favorece o carregamento dos navios que fazem fila em Paranaguá para exportar o alimento. Nos últimos meses, aproximadamente metade da estrutura do Porto de Paranaguá tem sido utilizada para embarque de açúcar. Ontem, havia 3 graneleiros atracados e 22 ao largo aguardando o produto. A expectativa da Associação de Produtores de Bioenergia do Estado do Paraná (Alcopar), no entanto, é que a situação se regularize até novembro.
O superintendente da entidade, José Adriano Dias, informou que a produção que tem abarrotado o porto é a somatória da safra deste ano com o residual da temporada anterior, que estava estocada. “A venda ao mercado externo é feita com bastante antecedência. Como ano passado choveu muito, nós não conseguimos industrializar toda a matéria-prima e tivemos que renegociar alguns contratos. Então ficaram acumulados os contratos de 2010 e os de 2009 que não havíamos atendido”, explicou.
Os fatores climáticos também contribuíram para o congestionamento de navios em Paranaguá. De acordo com o Simepar, o litoral teve dez dias de chuva em julho. O carregamento dos navios é suspenso nessas condições.
24/09/2010
Gazeta do Povo
O superintendente da entidade, José Adriano Dias, informou que a produção que tem abarrotado o porto é a somatória da safra deste ano com o residual da temporada anterior, que estava estocada. “A venda ao mercado externo é feita com bastante antecedência. Como ano passado choveu muito, nós não conseguimos industrializar toda a matéria-prima e tivemos que renegociar alguns contratos. Então ficaram acumulados os contratos de 2010 e os de 2009 que não havíamos atendido”, explicou.
Os fatores climáticos também contribuíram para o congestionamento de navios em Paranaguá. De acordo com o Simepar, o litoral teve dez dias de chuva em julho. O carregamento dos navios é suspenso nessas condições.
24/09/2010
Gazeta do Povo
terça-feira, 21 de setembro de 2010
AÇÚCAR PROVOCA MAIS FILAS E ATRASOS NO PORTO DE SANTOS
Recorde, exportação deve somar 21 mi de toneladas em Santos neste ano.
Lentos, os vagões com açúcar avançam terminal adentro. Ligeiro, o funcionário corre para abrir a porta lateral do vagão. Uma coluna de açúcar desaba. Parte das 55 toneladas foi para a estocagem, o resto só com a ajuda do rodo.
Uma parte do descarregamento de açúcar no porto de Santos (SP), por onde devem ser exportados 21 milhões de toneladas neste ano, ainda depende do rodo.
Funciona, mas leva tempo. Para esvaziar um vagão nessas condições são gastos quase 40 minutos.
"De fato, ainda existem muitas composições que descem da zona produtora rumo ao litoral com vagões antigos, inadequados para a logística do açúcar. Mas, aos poucos, vamos aposentar esses vagões", afirma Carlos Magano, diretor da Rumo Logística, empresa controlada pelo grupo Cosan, a maior esmagadora de cana-de-açúcar do país, por onde devem passar 9 milhões de toneladas do produto neste ano.
A falta de oferta mundial de açúcar trouxe para o Brasil praticamente todos os compradores. O resultado foi o entupimento da principal porta de saída da produção. A demanda provocou fila de caminhões descendo a serra e filas de navios fundeados na entrada do canal do porto.
Nos últimos dias a situação melhorou. O longo período de estiagem permitiu o carregamento de navios praticamente todos os dias, mas nem isso impediu as longas filas. Ontem, de 94 navios que esperavam a vez para atracar em algum ponto do cais de Santos, 43 eram graneleiros para açúcar.
Segundo Carlos Kopittke, diretor comercial da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), o porto de Santos tem capacidade para estocar atualmente quase 1 milhão de toneladas de açúcar, mas o grande problema nem é esse.
O transporte rodoviário do produto ainda é predominante. Hoje, 80% de todo o açúcar que desce à Baixada Santista chega de caminhão e apenas 20% alcança a zona portuária por trem.
"Há investimentos sendo feitos para inverter essa situação", explica Kopittke.
Investimentos
A Rumo Logística anunciou investimento de R$ 1,2 bilhão na compra de 1.108 vagões e 75 locomotivas.
A empresa também está montando terminais para recebimento de açúcar e despacho em vagões na cidade de Itirapina (interior de São Paulo). Outros terminais serão construídos.
A empresa já recebeu 23 locomotivas e 725 vagões e prevê que terá condições de mudar o tipo de transporte em até quatro anos. Cada vagão tem capacidade para transportar 90 toneladas (três caminhões) e pode liberar a carga no terminal em Santos em apenas um minuto.
Um projeto em parceria com a Copersucar, o segundo maior terminal em Santos, deve criar uma estrutura para recebimento de açúcar. Associado ao maior uso de trem para o transporte, a infraestrutura de escoamento do açúcar pode dar conta dos grandes volumes embarcados em Santos.
O aprofundamento do canal de navegação em Santos também elevará o tamanho dos navios -de 60 mil para até 80 mil toneladas- que podem atracar no porto.
21/09/2010
Fonte: Folha de São Paulo
Lentos, os vagões com açúcar avançam terminal adentro. Ligeiro, o funcionário corre para abrir a porta lateral do vagão. Uma coluna de açúcar desaba. Parte das 55 toneladas foi para a estocagem, o resto só com a ajuda do rodo.
Uma parte do descarregamento de açúcar no porto de Santos (SP), por onde devem ser exportados 21 milhões de toneladas neste ano, ainda depende do rodo.
Funciona, mas leva tempo. Para esvaziar um vagão nessas condições são gastos quase 40 minutos.
"De fato, ainda existem muitas composições que descem da zona produtora rumo ao litoral com vagões antigos, inadequados para a logística do açúcar. Mas, aos poucos, vamos aposentar esses vagões", afirma Carlos Magano, diretor da Rumo Logística, empresa controlada pelo grupo Cosan, a maior esmagadora de cana-de-açúcar do país, por onde devem passar 9 milhões de toneladas do produto neste ano.
A falta de oferta mundial de açúcar trouxe para o Brasil praticamente todos os compradores. O resultado foi o entupimento da principal porta de saída da produção. A demanda provocou fila de caminhões descendo a serra e filas de navios fundeados na entrada do canal do porto.
Nos últimos dias a situação melhorou. O longo período de estiagem permitiu o carregamento de navios praticamente todos os dias, mas nem isso impediu as longas filas. Ontem, de 94 navios que esperavam a vez para atracar em algum ponto do cais de Santos, 43 eram graneleiros para açúcar.
Segundo Carlos Kopittke, diretor comercial da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), o porto de Santos tem capacidade para estocar atualmente quase 1 milhão de toneladas de açúcar, mas o grande problema nem é esse.
O transporte rodoviário do produto ainda é predominante. Hoje, 80% de todo o açúcar que desce à Baixada Santista chega de caminhão e apenas 20% alcança a zona portuária por trem.
"Há investimentos sendo feitos para inverter essa situação", explica Kopittke.
Investimentos
A Rumo Logística anunciou investimento de R$ 1,2 bilhão na compra de 1.108 vagões e 75 locomotivas.
A empresa também está montando terminais para recebimento de açúcar e despacho em vagões na cidade de Itirapina (interior de São Paulo). Outros terminais serão construídos.
A empresa já recebeu 23 locomotivas e 725 vagões e prevê que terá condições de mudar o tipo de transporte em até quatro anos. Cada vagão tem capacidade para transportar 90 toneladas (três caminhões) e pode liberar a carga no terminal em Santos em apenas um minuto.
Um projeto em parceria com a Copersucar, o segundo maior terminal em Santos, deve criar uma estrutura para recebimento de açúcar. Associado ao maior uso de trem para o transporte, a infraestrutura de escoamento do açúcar pode dar conta dos grandes volumes embarcados em Santos.
O aprofundamento do canal de navegação em Santos também elevará o tamanho dos navios -de 60 mil para até 80 mil toneladas- que podem atracar no porto.
21/09/2010
Fonte: Folha de São Paulo
quarta-feira, 8 de setembro de 2010
Santos:porto enfrentará 'dias negros'com congestionamentos nesta semana
A Baixada Santista deve enfrentar grandes congestionamentos nos acessos ao Porto de Santos nos próximos dias, por conta do feriadão de Independência, na terça-feira. As filas de caminhões e carretas nas estradas serão maiores do que nas últimas semanas. Para representantes do setor portuário, tais problemas serão inevitáveis, até porque a Ecovias prevê a chegada à região de 410 mil veículos até terça.
Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Cargas do Litoral Paulista (Sindisan), Marcelo Marques da Rocha, a tendência é haver “dias negros” nos acessos à região. “Já nos é comum enfrentar congestionamentos. Quando o volume aumenta, o trânsito fica pior”.
Os motoristas de carros de passeio que descem a Serra em busca de lazer não são, contudo, os únicos protagonistas dos congestionamentos registrados às vésperas e ao término dos feriadões.Os donos das cargas que serão embarcadas no Porto antecipam suas entregas aos terminais, ou deixam para enviá-las apenas no dia seguinte ao recesso, intensificando ainda mais o trânsito em direção ao complexo santista.
Basta lembrar o que aconteceu na volta do Dia da Independência do ano passado: milhares de caminhões represados, formando filas que se estenderam pela Via Anchieta.
A Tribuna apurou junto a representantes do setor que 10 mil caminhões deverão descer em direção ao Porto somente amanhã. Em dias normais, esse volume gira em torno de 5 mil. Na quarta-feira, o complexo deve receber cerca de 15 mil, considerando os que deixaram de operar no dia anterior mais o programado para a data.
De acordo com o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC), Martin Aron, “na atual situação de aumento de carga no Porto, vai haver congestionamento antes e depois do feriado”.
Aron disse que um dos motivos para isso é o fato de os usuários do Porto não distribuírem a entrega das cargas durante todo o dia. “Não se trabalha com o conceito de 24 horas. Concentram tudo das 7 às 19 horas. Durante a madrugada, o movimento cai drasticamente, embora os terminais estejam esperando para receber”.
Marques da Rocha apontou, ainda, que a restrição da circulação de veículos de carga nas marginais de São Paulo é outro fator que colabora para o represamento da carga nos feriados.
Para José Luiz Ribeiro Gonçalves, queaté aúltima quarta-feira presidia o Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos da Baixada Santista (Sindicam), o início do feriadão, amanhã, deve ser o mais complicado. “O fluxo já está aumentando. No início do feriado poderemos ter muita gente mandando carga ainda, como está acontecendo com o açúcar”.
08/09/2010
De Conexão marítima
Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Cargas do Litoral Paulista (Sindisan), Marcelo Marques da Rocha, a tendência é haver “dias negros” nos acessos à região. “Já nos é comum enfrentar congestionamentos. Quando o volume aumenta, o trânsito fica pior”.
Os motoristas de carros de passeio que descem a Serra em busca de lazer não são, contudo, os únicos protagonistas dos congestionamentos registrados às vésperas e ao término dos feriadões.Os donos das cargas que serão embarcadas no Porto antecipam suas entregas aos terminais, ou deixam para enviá-las apenas no dia seguinte ao recesso, intensificando ainda mais o trânsito em direção ao complexo santista.
Basta lembrar o que aconteceu na volta do Dia da Independência do ano passado: milhares de caminhões represados, formando filas que se estenderam pela Via Anchieta.
A Tribuna apurou junto a representantes do setor que 10 mil caminhões deverão descer em direção ao Porto somente amanhã. Em dias normais, esse volume gira em torno de 5 mil. Na quarta-feira, o complexo deve receber cerca de 15 mil, considerando os que deixaram de operar no dia anterior mais o programado para a data.
De acordo com o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Retroportuários e das Empresas Transportadoras de Contêineres (ABTTC), Martin Aron, “na atual situação de aumento de carga no Porto, vai haver congestionamento antes e depois do feriado”.
Aron disse que um dos motivos para isso é o fato de os usuários do Porto não distribuírem a entrega das cargas durante todo o dia. “Não se trabalha com o conceito de 24 horas. Concentram tudo das 7 às 19 horas. Durante a madrugada, o movimento cai drasticamente, embora os terminais estejam esperando para receber”.
Marques da Rocha apontou, ainda, que a restrição da circulação de veículos de carga nas marginais de São Paulo é outro fator que colabora para o represamento da carga nos feriados.
Para José Luiz Ribeiro Gonçalves, queaté aúltima quarta-feira presidia o Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos da Baixada Santista (Sindicam), o início do feriadão, amanhã, deve ser o mais complicado. “O fluxo já está aumentando. No início do feriado poderemos ter muita gente mandando carga ainda, como está acontecendo com o açúcar”.
08/09/2010
De Conexão marítima
quarta-feira, 25 de agosto de 2010
GOVERNO VAI INTERVIR EM PARANAGUÁ, RIO GRANDE E 5 PORTOS NA AMAZÔNIA
Intervenção em portos estaduais se dará em graus diferenciados, com o objetivo de melhorar a competitividade do País nas exportações
São Paulo - O governo federal decidiu intervir na administração de alguns portos estaduais que descumpriram regras previstas em contrato ou cuja operação tem afetado a competitividade do País. A intervenção obedece graus diferenciados, como a retomada total da concessão de cinco portos do Estado do Amazonas ou a maior participação da União na gestão de Paranaguá e Rio Grande, na Região Sul.
A primeira medida para aumentar o controle sobre os portos nacionais surgiu no dia 3 de agosto com a Portaria nº 200, do Ministério dos Transportes. O documento autoriza a constituição de uma comissão para definir parâmetros técnicos e metodologia para a União retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, no Norte do País.
O principal é o Porto de Manaus, responsável pela metade da carga (boa parte para atender a Zona Franca) que entra na capital por meio de navios. O segundo é Itacoatiara, que tem ganhado destaque no agronegócio como nova alternativa para escoar a produção de grãos do norte do Mato Grosso. Mas, como a capacidade do porto é pequena, quem tem feito o transporte são os terminais privados de grupos como o Amaggi. Os outros portos são regionais e atendem mais a população local.
No caso dos portos do Sul, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, explica que o governo terá maior participação na gestão de Paranaguá e de Rio Grande, por meio de um forte programa de investimentos para ambos os terminais. Na verdade, a medida faz parte de um plano diretor que vem sendo desenhado para o setor portuário brasileiro e que define os portos estratégicos para a economia. Entre eles estão Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RGS), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Vitória (ES) e Itaqui (MA). Em todos, quem vai definir os investimentos para melhorar a operação portuária será a SEP.
Brito explica que a administração estadual continuará, mas terá participação do governo federal. "Vamos tratar como se fosse uma administração feita pela União", disse o ministro. Questionado se isso significava uma federalização, ele afirmou que não: "Os portos já são federais".
O Porto de Rio Grande, que tem atraído investimentos bilionários, vem sendo foco de discórdia há algum tempo, afirma o superintendente de Portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Giovanni Paiva.
Segundo ele, a administração do porto estava muito complicada, com interferências políticas e sem independência para gerir seus recursos. A situação chegou ao ponto de a agência ter de firmar um termo de ajustamento com a gestora estadual, que vem sendo acompanhado. "A atuação da SEP é sinal de alerta para o que pode ocorrer no futuro se não houver melhora na administração do porto", destaca ele.
O Superintendente do Porto do Rio Grande, Jayme Ramis, reconhece que houve intransigência de administrações passadas, mas que agora está tudo resolvido. "Durante duas horas fui sabatinado na SEP. Acredito que o governo federal tem obrigação de investir na infraestrutura portuária", destacou ele, afirmando desconhecer que a secretaria terá maior participação na gestão.
No caso de Paranaguá, maior exportador de grãos do País e o segundo maior porto do País, a administração também foi alvo de discórdia. No passado, até a iniciativa privada pedia a intervenção do governo federal no porto, que seguia as ordens do governador Roberto Requião para não embarcar soja transgênica. Hoje 90% da soja transportada em Paranaguá é transgênica.
A gota d’água, porém, foi a interdição do porto, no mês passado, feita pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama). O embargo foi determinado por descumprimento de acordo para regularização ambiental da operação do terminal.
O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Mario Lobo Filho, destacou que esse assunto foi motivo de reclamação por parte da SEP em reunião feita na semana passada. Segundo ele, os administradores anteriores insistiram em não cumprir as determinações do órgão ambiental e o porto sofreu as consequências disso. Filho acredita que uma presença maior do governo federal na gestão dos portos estaduais, por meio de investimentos, é bem-vinda. "Em troca o governo terá uma logística melhor", afirma ele.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, não concorda a centralização da administração dos portos nas mãos do governo federal. Ele, como outros especialistas, sempre defendeu que a gestão dos portos fosse feita pela iniciativa privada
25/08/2010
Estado de São Paulo
São Paulo - O governo federal decidiu intervir na administração de alguns portos estaduais que descumpriram regras previstas em contrato ou cuja operação tem afetado a competitividade do País. A intervenção obedece graus diferenciados, como a retomada total da concessão de cinco portos do Estado do Amazonas ou a maior participação da União na gestão de Paranaguá e Rio Grande, na Região Sul.
A primeira medida para aumentar o controle sobre os portos nacionais surgiu no dia 3 de agosto com a Portaria nº 200, do Ministério dos Transportes. O documento autoriza a constituição de uma comissão para definir parâmetros técnicos e metodologia para a União retomar os portos de Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara e Parintins, no Norte do País.
O principal é o Porto de Manaus, responsável pela metade da carga (boa parte para atender a Zona Franca) que entra na capital por meio de navios. O segundo é Itacoatiara, que tem ganhado destaque no agronegócio como nova alternativa para escoar a produção de grãos do norte do Mato Grosso. Mas, como a capacidade do porto é pequena, quem tem feito o transporte são os terminais privados de grupos como o Amaggi. Os outros portos são regionais e atendem mais a população local.
No caso dos portos do Sul, o ministro da Secretaria Especial de Portos (SEP), Pedro Brito, explica que o governo terá maior participação na gestão de Paranaguá e de Rio Grande, por meio de um forte programa de investimentos para ambos os terminais. Na verdade, a medida faz parte de um plano diretor que vem sendo desenhado para o setor portuário brasileiro e que define os portos estratégicos para a economia. Entre eles estão Santos (SP), Paranaguá (PR), Rio Grande (RGS), Rio de Janeiro (RJ), Itaguaí (RJ), Vitória (ES) e Itaqui (MA). Em todos, quem vai definir os investimentos para melhorar a operação portuária será a SEP.
Brito explica que a administração estadual continuará, mas terá participação do governo federal. "Vamos tratar como se fosse uma administração feita pela União", disse o ministro. Questionado se isso significava uma federalização, ele afirmou que não: "Os portos já são federais".
O Porto de Rio Grande, que tem atraído investimentos bilionários, vem sendo foco de discórdia há algum tempo, afirma o superintendente de Portos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Giovanni Paiva.
Segundo ele, a administração do porto estava muito complicada, com interferências políticas e sem independência para gerir seus recursos. A situação chegou ao ponto de a agência ter de firmar um termo de ajustamento com a gestora estadual, que vem sendo acompanhado. "A atuação da SEP é sinal de alerta para o que pode ocorrer no futuro se não houver melhora na administração do porto", destaca ele.
O Superintendente do Porto do Rio Grande, Jayme Ramis, reconhece que houve intransigência de administrações passadas, mas que agora está tudo resolvido. "Durante duas horas fui sabatinado na SEP. Acredito que o governo federal tem obrigação de investir na infraestrutura portuária", destacou ele, afirmando desconhecer que a secretaria terá maior participação na gestão.
No caso de Paranaguá, maior exportador de grãos do País e o segundo maior porto do País, a administração também foi alvo de discórdia. No passado, até a iniciativa privada pedia a intervenção do governo federal no porto, que seguia as ordens do governador Roberto Requião para não embarcar soja transgênica. Hoje 90% da soja transportada em Paranaguá é transgênica.
A gota d’água, porém, foi a interdição do porto, no mês passado, feita pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (Ibama). O embargo foi determinado por descumprimento de acordo para regularização ambiental da operação do terminal.
O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Mario Lobo Filho, destacou que esse assunto foi motivo de reclamação por parte da SEP em reunião feita na semana passada. Segundo ele, os administradores anteriores insistiram em não cumprir as determinações do órgão ambiental e o porto sofreu as consequências disso. Filho acredita que uma presença maior do governo federal na gestão dos portos estaduais, por meio de investimentos, é bem-vinda. "Em troca o governo terá uma logística melhor", afirma ele.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, não concorda a centralização da administração dos portos nas mãos do governo federal. Ele, como outros especialistas, sempre defendeu que a gestão dos portos fosse feita pela iniciativa privada
25/08/2010
Estado de São Paulo
segunda-feira, 23 de agosto de 2010
DESEMBARAÇO DE CARGA MAIS RÁPIDO EM 2 ANOS
O ministro dos Portos, Pedro Brito, anunciou, nesta quarta-feira (18), que serão realizados os primeiros testes do Porto sem Papel nos próximos 15 dias nos portos de Santos (São Paulo), Rio de Janeiro e Vitória (Espírito Santo). O programa visa facilitar a entrada e saída de embarcações nos portos brasileiros a partir de um sistema integrado de dados dos vários órgãos que atuam no sistema portuário.
O Porto sem Papel reduzirá o tempo médio do desembaraço de cargas em 55% nos próximos dias, contabiliza o ministro dos Portos.
Segundo Brito, em seminário portuário na Confederação Nacional do Transporte, em Brasília, a liberação das cargas no País foi o único ponto com avaliação negativa em estudo sobre logística realizado pelo Banco Mundial. “Vamos reduzir o tempo médio para 2,5 dias. Um tempo cabível a uma economia tão relevante quanto a do nosso país. Só assim poderemos chegar ao posto de quinta economia do mundo nos próximos 15 anos”.
23/08/2010
PortoGente
O Porto sem Papel reduzirá o tempo médio do desembaraço de cargas em 55% nos próximos dias, contabiliza o ministro dos Portos.
Segundo Brito, em seminário portuário na Confederação Nacional do Transporte, em Brasília, a liberação das cargas no País foi o único ponto com avaliação negativa em estudo sobre logística realizado pelo Banco Mundial. “Vamos reduzir o tempo médio para 2,5 dias. Um tempo cabível a uma economia tão relevante quanto a do nosso país. Só assim poderemos chegar ao posto de quinta economia do mundo nos próximos 15 anos”.
23/08/2010
PortoGente
quinta-feira, 19 de agosto de 2010
Brito garante que Porto sem Papel reduzirá desembaraço de carga em três dias
O ministro da Secretaria de Portos, Pedro Brito, garantiu a diminuição do tempo médio de desembaraço de cargas em 55% nos próximos dois anos. A projeção, divulgada nesta quarta-feira (18) durante o 1º Seminário Portuário Público-Privado Latino-Americano, realizado em Brasília (DF), foi destaque durante o discurso proferido a representantes portuários e empresários de transporte aquaviário.
O menor tempo de desembaraço figura como foco dos trabalhos atuais da Secretaria de Portos da Presidência da República. De acordo com Pedro Brito, o quesito foi o único que apresentou decrescimento no índice de performance logística realizado pelo Banco Mundial com 150 países. “Vamos reduzir o tempo médio para 2,5 dias. Um tempo cabível a uma economia tão relevante quanto a do nosso país. Só assim poderemos chegar ao posto de quinta economia do mundo nos próximos 15 anos”, associou o ministro.
Entre as medidas para atingir a meta, o ministro de Portos destacou o Porto sem Papel, projeto que visa desburocratizar a entrada e saída de embarcações nos terminais brasileiros com um sistema de dados integrado. Os primeiros testes terão início em 15 dias, nos portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (SP).
Também estiveram presentes na abertura o vice-presidente da CNT, Meton Soares; o diretor-geral da Antaq, Fernando Antônio Brito Fialho; e o presidente do Comitê Executivo da Latinports, Richard Klien.
Plano Diretor
De acordo com o ministro da Secretaria de Portos da Presidência da República, o governo contratou uma equipe para elaborar um Plano Diretor específico para cada um dos 12 portos estratégicos brasileiros. O grupo conta com especialistas de Roterdã (Holanda) e profissionais da Universidade Federal de Santa Catarina e pretende traçar um planejamento de investimentos e ações para os próximos 20 anos.
Segundo Brito, os planos procuram atender o crescimento da demanda e orientar os investimentos privados. “São portos que, pelo tamanho e importância econômica, precisam de previsões de longo prazo e uma política ordenada de investimentos federais”, afirmou.
Também fazem parte do projeto os portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Rio de Janeiro (RJ), Vitória (ES), Itaqui (PA), Vila do Conde (PA), Santarém (PA), Pecém (CE), Suape (PB), Aratu (BA) e Itajaí (SC).
18/08/2010
Por Marina Severino/ CNT
O menor tempo de desembaraço figura como foco dos trabalhos atuais da Secretaria de Portos da Presidência da República. De acordo com Pedro Brito, o quesito foi o único que apresentou decrescimento no índice de performance logística realizado pelo Banco Mundial com 150 países. “Vamos reduzir o tempo médio para 2,5 dias. Um tempo cabível a uma economia tão relevante quanto a do nosso país. Só assim poderemos chegar ao posto de quinta economia do mundo nos próximos 15 anos”, associou o ministro.
Entre as medidas para atingir a meta, o ministro de Portos destacou o Porto sem Papel, projeto que visa desburocratizar a entrada e saída de embarcações nos terminais brasileiros com um sistema de dados integrado. Os primeiros testes terão início em 15 dias, nos portos de Santos (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (SP).
Também estiveram presentes na abertura o vice-presidente da CNT, Meton Soares; o diretor-geral da Antaq, Fernando Antônio Brito Fialho; e o presidente do Comitê Executivo da Latinports, Richard Klien.
Plano Diretor
De acordo com o ministro da Secretaria de Portos da Presidência da República, o governo contratou uma equipe para elaborar um Plano Diretor específico para cada um dos 12 portos estratégicos brasileiros. O grupo conta com especialistas de Roterdã (Holanda) e profissionais da Universidade Federal de Santa Catarina e pretende traçar um planejamento de investimentos e ações para os próximos 20 anos.
Segundo Brito, os planos procuram atender o crescimento da demanda e orientar os investimentos privados. “São portos que, pelo tamanho e importância econômica, precisam de previsões de longo prazo e uma política ordenada de investimentos federais”, afirmou.
Também fazem parte do projeto os portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Rio de Janeiro (RJ), Vitória (ES), Itaqui (PA), Vila do Conde (PA), Santarém (PA), Pecém (CE), Suape (PB), Aratu (BA) e Itajaí (SC).
18/08/2010
Por Marina Severino/ CNT
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