O armador CCNI anunciou ontem no seu website, o lançamento de dois novos serviços de contêineres, com escalas previstas para os principais portos do País. Os dois serviços serão o East Coast feeder Express (EFX) que deverá começar a operar em fevereiro, e o serviço Brasil Europa Contêiner - (BEC) - em joint venture com a Hanjin, Cosco e UASC (United Arab Shipping Co) - e esta previsto para iniciar as atividades em março.
O serviço EFX será semanal, operando com dias fixos, e através do acesso via transbordo do Porto de Cartagena, na Colômbia, atendente aos trades da costa oeste, costa leste e golfo dos EUA, México, norte da Europa, Mediterrâneo e costa oeste da América do Sul. Já por sua vez, o BEC irá operar com uma rota semanal entre o norte do continente europeu, Mediterrâneo e a costa oeste sul-americana. Seis unidades de 2.500 Teus (medida equivalente a um recipiente de 20 pés) serão empregadas no trajeto, sendo dois navios de propriedade da UASC e dois da Hanjin, enquanto CCNI e Cosco contribuirão com uma embarcação cada.
As escalas do EFX no sentido norte também prevêem uma parada no Porto de Roterdã, na Holanda, Porto de Hamburgo, na Alemanha, Porto da Antuérpia, na Bélgica, Algeciras (Espanha), e no Brasil serão os seguintes portos: Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí (SC) e Salvador (BA), enquanto a rotação do sentido norte inclui Rio de Janeiro, Itajaí, Santos, Salvador, Algeciras, Roterdã, Hamburgo e Antuérpia. Já o BEC no sentido sul passará pelos portos de Cartagena, Suape , Santos, Rio Grande, Navegantes, Paranaguá, Rio de Janeiro e Salvador, retornando a Suape. O trajeto no sentido norte compreende o porto de Rio Grande, Navegantes, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Salvador e Cartagena.
O BEC também poderá incluir, futuramente, uma escala adicional no Porto de Paranaguá. Estima-se que o joint entre os armadores realize o primeiro embarque no dia 5 de março, saindo de Roterdã. Antes disso, o EFX já estará operacional, com a partida do MV Cap San Antonio no dia 4 de fevereiro em Cartagena. "A iniciativa confirma o permanente interesse da CCNI em aumentar a nossa presença em diversos mercados, gerando mais e melhores alternativas para os nossos clientes", informou a companhia.
20/01/2011
Fonte: CCNI
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quinta-feira, 20 de janeiro de 2011
quinta-feira, 4 de novembro de 2010
REDUÇÃO DE CUSTOS NO TRANSPORTE MARÍTIMO
Considerando que a estrutura portuária nacional há anos deixa a desejar, com portos carentes de dragagem e de berços adicionais, os congestionamentos, sobretudo na alta da safra da soja, são inevitáveis. Consequência: deixamos de ter uma receita extra de despatch e arcamos com enormes contas de demurrage. Para a correta elaboração ou revisão desses cálculos é preciso certa experiência em navegação, bem como conhecimento sobre os contratos de afretamento aplicáveis ao trade em questão, pois o que ocorre frequentemente é que importadores e exportadores brasileiros pagam contas cujos valores corretos nem sempre são aqueles efetivamente pagos por eles ou deixam de auferir despatch no valor que lhes seria corretamente devido.
É importante ressaltar que a demurrage consiste na forma de apurar o prejuízo no caso de demora no cumprimento da prancha contratual, para o qual o fretador requererá indenização. Nesse sentido, a demurrage é uma multa que o afretador paga ao fretador se o navio permanece com ele por mais tempo do que acordado. Quando ocorre um afretamento de navio, esta é sempre uma das cláusulas estabelecidas no contrato de afretamento. O oposto é o despatch, ou seja, é um prêmio pago pelo armador, ao embarcador, pela eficiência na operação do navio. Nesse sentido, se o afretador consegue operar em menos tempo do que o laytime rate estabelece, isto é, a quantidade a ser embarcada/descarragada ao dia, receberá um prêmio, cujo valor normalmente é de metade da taxa de demurrage/dia.
04/11/2010
Fonte: Jornal do Commercio (RS
É importante ressaltar que a demurrage consiste na forma de apurar o prejuízo no caso de demora no cumprimento da prancha contratual, para o qual o fretador requererá indenização. Nesse sentido, a demurrage é uma multa que o afretador paga ao fretador se o navio permanece com ele por mais tempo do que acordado. Quando ocorre um afretamento de navio, esta é sempre uma das cláusulas estabelecidas no contrato de afretamento. O oposto é o despatch, ou seja, é um prêmio pago pelo armador, ao embarcador, pela eficiência na operação do navio. Nesse sentido, se o afretador consegue operar em menos tempo do que o laytime rate estabelece, isto é, a quantidade a ser embarcada/descarragada ao dia, receberá um prêmio, cujo valor normalmente é de metade da taxa de demurrage/dia.
04/11/2010
Fonte: Jornal do Commercio (RS
quinta-feira, 14 de outubro de 2010
Filas dobram preço do frete em Santos
Ao lado de trilhos vazios, cobertos de lixo e lama, centenas de caminhões começam a se enfileirar, um atrás do outro, na Avenida Engenheiro Antônio Alves Freire, principal entrada do porto de Santos (SP).
Em questão de hora, o local se transforma em um grande estacionamento aberto, que ocupa mais de cinco quilômetros da avenida. Se tiverem sorte, eles só vão sair dali dentro de seis horas. Caso contrário, poderão demorar mais de um dia.
É o que tem ocorrido nas últimas semanas no maior porto da América Latina, conforme relatam dezenas de motoristas. Sem estrutura adequada, como banheiros e local para comer, os profissionais se viram como podem.
Alguns passam horas trancados dentro do caminhão, com medo de assaltos. Outros aproveitam o tempo para dar uma olhadinha na mecânica do veículo. Mas a maioria prefere bater papo e discutir a situação caótica de Santos. O resultado de tanta ociosidade, no entanto, vem na fatura do cliente - e na competitividade do produto nacional.
Para fazer qualquer viagem, os caminhoneiros autônomos cobram um determinado valor referente ao frete. Em Santos, toda vez que ultrapassa o período de seis horas, há um custo adicional de estadia que pode chegar a 50% do frete. Ou seja, se o caminhão ficar parado mais de 12 horas, como tem ocorrido frequentemente, o preço do transporte dobra. Entre São Paulo e Santos, o frete pode saltar de R$ 700 para R$ 1,4 mil, segundo as transportadoras.
Essa é uma forma de compensar o tempo que o caminhão fica parado, afirma o motorista Paulo Pelegrine, de 57 anos, 38 deles na boleia de um caminhão. "Em vez de fazer duas ou três viagens, acabo fazendo apenas uma por causa de todo esse caos de Santos. Tenho de ser remunerado por isso", explica o caminhoneiro.
13/10/2010
Fonte: Estadão
Em questão de hora, o local se transforma em um grande estacionamento aberto, que ocupa mais de cinco quilômetros da avenida. Se tiverem sorte, eles só vão sair dali dentro de seis horas. Caso contrário, poderão demorar mais de um dia.
É o que tem ocorrido nas últimas semanas no maior porto da América Latina, conforme relatam dezenas de motoristas. Sem estrutura adequada, como banheiros e local para comer, os profissionais se viram como podem.
Alguns passam horas trancados dentro do caminhão, com medo de assaltos. Outros aproveitam o tempo para dar uma olhadinha na mecânica do veículo. Mas a maioria prefere bater papo e discutir a situação caótica de Santos. O resultado de tanta ociosidade, no entanto, vem na fatura do cliente - e na competitividade do produto nacional.
Para fazer qualquer viagem, os caminhoneiros autônomos cobram um determinado valor referente ao frete. Em Santos, toda vez que ultrapassa o período de seis horas, há um custo adicional de estadia que pode chegar a 50% do frete. Ou seja, se o caminhão ficar parado mais de 12 horas, como tem ocorrido frequentemente, o preço do transporte dobra. Entre São Paulo e Santos, o frete pode saltar de R$ 700 para R$ 1,4 mil, segundo as transportadoras.
Essa é uma forma de compensar o tempo que o caminhão fica parado, afirma o motorista Paulo Pelegrine, de 57 anos, 38 deles na boleia de um caminhão. "Em vez de fazer duas ou três viagens, acabo fazendo apenas uma por causa de todo esse caos de Santos. Tenho de ser remunerado por isso", explica o caminhoneiro.
13/10/2010
Fonte: Estadão
sexta-feira, 24 de setembro de 2010
MODAIS DE TRANSPORTE NO RS
Mais de 90% do transporte de carga no Rio Grande do Sul é feito pela via rodoviária, o que é um absurdo diante das excelentes alternativas que o Estado tem para usar as hidrovias. Este assunto foi levado aos candidatos ao governo do Estado pelo pessoal que organiza a Agenda 2020. A Transpetro, que incentiva o uso de navios, informa que o transporte rodoviário chega a ser quatro vezes mais caro que o aquaviário e, por isso, a Petrobras criou o programa de renovação da frota hidroviária, segundo Agenor Junqueira, diretor de Transporte Marítimo da Transpetro. A iniciativa prevê a construção de 80 barcaças e 20 empurradores, o que pode ser, também, um bom negócio para os estaleiros gaúchos especializados neste tipo de embarcação.
Navegação - Além de usar mais as hidrovias, o Brasil precisa ampliar o transporte costeiro. Com uma imensa costa navegável de mais de 8 mil km, enviamos arroz de caminhão do Rio Grande do Sul ao Nordeste e Norte. Só o frete sai mais caro que todo o arroz transportado. Ninguém é contra o transporte rodoviário, mas é preciso equacionar os modais e usar os que forem mais baratos para determinados produtos e em determinados trechos. O caminhão não é o ideal para os longos percursos. A ferrovia também precisa ser melhor aproveitada.
Navegação II - O Brasil já começa a enfrentar problemas com o transporte de etanol – e isso se repetirá no Rio Grande do Sul futuramente. Com a produção de etanol chegando a 70 milhões de m3, em 2020/2021, o atual transporte em caminhões deixará de atender ao interesse econômico da indústria e ao ambiental da sociedade, como ressaltou, na semana passada, na Rio Oil & Gas 2010, Alberto Guimarães, diretor-presidente da PMCC, sociedade anônima formada por Petrobras, Mitsui e Camargo Corrêa. Em 2020, serão necessários 1,5 milhão de viagens com o uso de 30 caminhões tipo bi-trem. Nenhuma rodovia suportará este peso e este trânsito. O etanol precisará ser transportado por hidrovia e pela costa.
24/09/2010
Jornal do Commercio-RS
Navegação - Além de usar mais as hidrovias, o Brasil precisa ampliar o transporte costeiro. Com uma imensa costa navegável de mais de 8 mil km, enviamos arroz de caminhão do Rio Grande do Sul ao Nordeste e Norte. Só o frete sai mais caro que todo o arroz transportado. Ninguém é contra o transporte rodoviário, mas é preciso equacionar os modais e usar os que forem mais baratos para determinados produtos e em determinados trechos. O caminhão não é o ideal para os longos percursos. A ferrovia também precisa ser melhor aproveitada.
Navegação II - O Brasil já começa a enfrentar problemas com o transporte de etanol – e isso se repetirá no Rio Grande do Sul futuramente. Com a produção de etanol chegando a 70 milhões de m3, em 2020/2021, o atual transporte em caminhões deixará de atender ao interesse econômico da indústria e ao ambiental da sociedade, como ressaltou, na semana passada, na Rio Oil & Gas 2010, Alberto Guimarães, diretor-presidente da PMCC, sociedade anônima formada por Petrobras, Mitsui e Camargo Corrêa. Em 2020, serão necessários 1,5 milhão de viagens com o uso de 30 caminhões tipo bi-trem. Nenhuma rodovia suportará este peso e este trânsito. O etanol precisará ser transportado por hidrovia e pela costa.
24/09/2010
Jornal do Commercio-RS
quinta-feira, 16 de setembro de 2010
XANGAI ULTRAPASSA CINGAPURA EM MOVIMENTAÇÕES
O Porto de Xangai conseguiu superar Cingapura em movimentação de cargas conteinerizadas nos primeiros oito meses de 2010. O complexo chinês escoou 19,6 milhões de Teus (medida equivalente a um contêiner de 20 pés) em comparação com os 19,1 milhões de Teus registrados em Cingapura.
De acordo com dados divulgados separadamente pela autoridade portuária de Cingapura e o Shangai International Port (Group) - operador principal do complexo chinês - os números de Cingapura mostram alta de 13% em relação ao mesmo período do ano anterior, enquanto que Xangai cresceu 19,1% entre 2009 e 2010.
A partir do mês de abril, Xangai ultrapassou seu rival asiático (até então o líder em movimentações na região) em uma base mensal, impulsionada pela forte recuperação nas exportações chinesas.
Para o analista portuário da China Merchants Securities, Ji Min, os dois complexos exercem diferentes papéis no mercado asiático, e portanto não poderiam ser considerados concorrentes diretos.
O Porto de Xangai trabalha principalmente com exportações chinesas vindas do Delta do Rio Yangtze, enquanto que a principal função de Cingapura é prover serviços de transbordo para cargas conteinerizadas aos países do sudeste da Ásia.
Na visão do analista, Xangai superou Cingapura em movimentações, como resultado do aumento nas exportações da China para Estados Unidos e Europa. Em comparação, a recuperação econômica do sudeste asiático foi mais lenta este ano, o que explicaria a inversão de posições entre os dois complexos.
16/08/2010
Guia Marítimo
De acordo com dados divulgados separadamente pela autoridade portuária de Cingapura e o Shangai International Port (Group) - operador principal do complexo chinês - os números de Cingapura mostram alta de 13% em relação ao mesmo período do ano anterior, enquanto que Xangai cresceu 19,1% entre 2009 e 2010.
A partir do mês de abril, Xangai ultrapassou seu rival asiático (até então o líder em movimentações na região) em uma base mensal, impulsionada pela forte recuperação nas exportações chinesas.
Para o analista portuário da China Merchants Securities, Ji Min, os dois complexos exercem diferentes papéis no mercado asiático, e portanto não poderiam ser considerados concorrentes diretos.
O Porto de Xangai trabalha principalmente com exportações chinesas vindas do Delta do Rio Yangtze, enquanto que a principal função de Cingapura é prover serviços de transbordo para cargas conteinerizadas aos países do sudeste da Ásia.
Na visão do analista, Xangai superou Cingapura em movimentações, como resultado do aumento nas exportações da China para Estados Unidos e Europa. Em comparação, a recuperação econômica do sudeste asiático foi mais lenta este ano, o que explicaria a inversão de posições entre os dois complexos.
16/08/2010
Guia Marítimo
quarta-feira, 15 de setembro de 2010
Valores de afretamento aumentam
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As taxas de afretamento de porta-contêineres estão aumentando, apesar da previsão de abrandamento dos volumes e taxas de frete, à medida que as transportadoras marítimas adicionam capacidade para incrementar suas fatias de mercado. Segundo levantamentos recentes de corretoras de navios, os valores dos contratos de afretamento estão subindo a um ritmo mais rápido do que no primeiro semestre do ano.
As embarcações de porte médio estão adquirindo os maiores ganhos, mas as taxas para os navios menores também devem aumentar, graças à crescente escassez de tonelagem na Europa e Ásia.
De acordo com a corretora Clarkson, um navio Panamax de 3.500 Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) atualmente ganha lucros de US$ 18.250 dólares por dia, em comparação com US$ 17.500 em julho, US$ 16,500 em junho e US$ 14.000 em maio. O valor é quase três vezes superior à média de US$ 6.575 obtida em 2009, mas ainda assim é menor aos US$ 26.125 que navios do mesmo porte lucravam em 2008.
Os valores para embarcações maiores também estão subindo; um navio de 4.250 Teus está sendo contratado por US$ 24.217 por dia em comparação com os US$ 24.044 de um mês atrás, de acordo com a Hamburg Shipbrokers Association.
As tarifas para os navios menores podem começar a subir de forma mais acentuada, impulsionada pela forte demanda no comércio interno da Ásia e rotas europeias. Um navio feeder de 725 Teus está ganhando US$ 5 mil por dia em comparação com US$ 4 mil de junho e uma média de US$ 3,558 de 2009, de acordo com a Clarkson.
15/09/2010
Por Guia Marítimo
As taxas de afretamento de porta-contêineres estão aumentando, apesar da previsão de abrandamento dos volumes e taxas de frete, à medida que as transportadoras marítimas adicionam capacidade para incrementar suas fatias de mercado. Segundo levantamentos recentes de corretoras de navios, os valores dos contratos de afretamento estão subindo a um ritmo mais rápido do que no primeiro semestre do ano.
As embarcações de porte médio estão adquirindo os maiores ganhos, mas as taxas para os navios menores também devem aumentar, graças à crescente escassez de tonelagem na Europa e Ásia.
De acordo com a corretora Clarkson, um navio Panamax de 3.500 Teus (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) atualmente ganha lucros de US$ 18.250 dólares por dia, em comparação com US$ 17.500 em julho, US$ 16,500 em junho e US$ 14.000 em maio. O valor é quase três vezes superior à média de US$ 6.575 obtida em 2009, mas ainda assim é menor aos US$ 26.125 que navios do mesmo porte lucravam em 2008.
Os valores para embarcações maiores também estão subindo; um navio de 4.250 Teus está sendo contratado por US$ 24.217 por dia em comparação com os US$ 24.044 de um mês atrás, de acordo com a Hamburg Shipbrokers Association.
As tarifas para os navios menores podem começar a subir de forma mais acentuada, impulsionada pela forte demanda no comércio interno da Ásia e rotas europeias. Um navio feeder de 725 Teus está ganhando US$ 5 mil por dia em comparação com US$ 4 mil de junho e uma média de US$ 3,558 de 2009, de acordo com a Clarkson.
15/09/2010
Por Guia Marítimo
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